Почему падают самолеты

Самолет легко и буднично оторвался от полосы. Тень, скользившая за нами по щербатому асфальту старой взлетной полосы, резко ушла влево и пропала в высокой траве. Даже маленький, едва вмещающий двух человек, учебный самолет набирает высоту пугающе быстро — тридцать секунд, и под нами уже сто метров отчаянно пустого пространства. И, словно бы желая остаться на надежной твердой земле, сердце с желудком проваливаются в пятки. Но восторг души, преодолевшей земное тяготение, оказывается сильнее и быстро увлекает за собой слегка отставшие от воспарившего сознания органы. А может, это просто адреналин. 

Под нами окраина Риги и пустеющий ныне аэродром Спилве, протянувшийся своей полуторакилометровой взлетной полосой по левому берегу устья Даугавы — широкой судоходной реки, впадающей в Рижский залив Балтийского моря. Сейчас сюда летают только маленькие частные самолеты, а во времена Латвийской ССР это был главный аэропорт города, принимавший рейсы из Таллина, Москвы и Ленинграда. Тогда он так и назывался — «Рига». Но время берет свое, и не соответствующий современным требованиям аэропорт теперь переименован и понижен в статусе до аэродрома авиации общего назначения. Здесь и базируется летная школа, в которой я занимаюсь уже три недели, и сегодня у нас очередной учебный полет.

Первые минуты после взлета самые ответственные и опасные. Двигатель ревет на пределе своих возможностей, вестибулярный аппарат протестует от все еще непривычных ощущений и перегрузок, чувство опасности повышает кровяное и нервное давление. Сознание от переполняющего его потока впечатлений стремится схлопнуться, но именно сейчас терять фокус нельзя ни в коем случае. Самолет хоть и летает сам, но на взлете он требует к себе абсолютного внимания. 

Разбег: следим за скоростью, оборотами, давлением масла и температурой — двигатель должен работать устойчиво, в пределах заданных показателей. Отрыв: следим за набором высоты и скоростью, не даем самолету излишне задрать нос или уйти с траектории, продолжаем контролировать работу двигателя. Сто метров: убираем закрылки, выключаем фары и молимся авиационным богам, чтобы двигатель не отказал на этом самом неудачном этапе полета, когда высоты еще недостаточно, чтобы вернуться на полосу, но уже более чем достаточно, чтобы в случае чего угробиться. Двести метров: вроде пронесло, продолжаем набор, объявляем по радио первый разворот и крутим головой по сторонам во избежание воздушного ДТП. Триста метров: выполняем второй разворот и переходим в горизонтальный полет, выключаем топливный насос и снижаем обороты двигателя. Только теперь можно ненадолго расслабиться.

Прошло две минуты полетного времени. Пилотирование, контроль за работой двигателя, управление различными системами, радиообмен… управиться нужно со всем и сразу. Упустишь одно — посыплется все остальное. Вроде бы ничего сложного, если представлять все это сидя в любимом кресле, но фактор риска и нервное напряжение запросто превращают даже самую ясную голову в горшок без меда. Глаза разбегаются, руки не слушаются, а из памяти, как кажется, выветривается даже собственное имя. Для этого рядом и сидит инструктор. Без крайней необходимости он не вмешивается, но в случае чего-то непредвиденного подстрахует. 

Но пока что все идет хорошо. Самолет в порядке, погода отличная, настроение бодрое. Алексей — мой инструктор — сидит рядом и делает вид, что происходящее его не касается. Ему лет тридцать, и сейчас он готовится к устройству на работу в AirBaltic. Будет летать на небольшом региональном авиалайнере. Для этого, помимо знаний и умений, ему требуется налёт — основная валюта в мире авиации. Учитывается буквально каждая минута, которую пилот провел в небе, строго записывается в личном журнале и служит предметом гордости любого авиатора. От этих цифр зависит все — и уважение коллег по цеху, и зарплата, и любые профессиональные перспективы. А чтобы набрать необходимые для устройства в авиакомпанию часы, начинающие пилоты часто подрабатывают инструкторами в летных школах. 

А для меня это всего лишь двадцатый час. Первый самостоятельный полет уже позади, но до завершения обучения и выпускного экзамена предстоит налетать еще тридцать. Нервное напряжение давно перестало быть таким уж нервным, но информационная и психологическая нагрузка все еще слишком высока, чтобы можно было полностью расслабиться и получать удовольствие от полета. 

Наш план на сегодня — так называемый полет по кругу. Если водите машину, можете представить себе такое упражнение: выруливаете с тесной парковки, объезжаете квартал по кругу, возвращаетесь назад и методом параллельной парковки втискиваетесь на то же самое место. И так два часа подряд, по пять-шесть минут на круг.  Отличие только в том, что самолет не может остановиться в воздухе, а неудачная «парковка» ведет к скоропостижному завершению летной карьеры. 

В процессе таких учебных полетов отрабатываются все необходимые навыки для управления самолетом. Из сорока пяти часов, которые необходимо налетать для допуска к экзаменам, тридцать — это нарезание кругов над аэродромом.  Тут действует универсальный принцип педагогики — для выработки устойчивых навыков требуются многократные повторения-повторения-повторения. Вот мы и повторяем: взлет-круг-посадка, взлет-круг-посадка. 

Получается у меня уже неплохо.  Инструктор расслаблен и даже время от времени заглядывает в свой телефон — это означает, что мой пилотаж его вполне устраивает и за свою жизнь он больше не боится. Первый час из запланированных двух проходит почти расслабленно. Алексей рассказывает какие-то свои летные байки, а я круг за кругом отрабатываю одни и те же алгоритмы. Взлет, набор, горизонт, заход, посадка. Одни и те же процедуры снова и снова, строго и неизменно, чтобы прожечь в мозгу устойчивые нейронные связи. Но мозг штука неподатливая, и не отдавая себе в том отчета я снова и снова совершаю одну и ту же ошибку…

К сожалению, инструктор не может заглянуть в голову ученику и проследить его мыслительные цепочки,  а ведь ошибка в последующих действиях формируется именно на этом уровне — неправильные мысли ведут к неправильным действиям. Если какие-то контрольные проверки в полете не требуют конкретных действий, то инструктору не всегда понятно, выполнил ли эти проверки ученик или что-то упустил. Таким образом вместо правильного навыка через те же многократные повторения может закрепиться навык ошибочный и опасный. 

В инструкции к каждому самолету — большому и маленькому — четко расписано, что и в каком порядке нужно делать на каждом этапе полета. Это называется «карта контрольных проверок», по-английски — «checklist». Часть этих проверок делается буквально по бумажке, но в полете большинство операций выполняется по памяти, потому что нет возможности отвлекаться на чтение. На самолетах, где летают экипажем из двух или более человек, с этим проще — один управляет самолетом, другой зачитывает карту проверок. А на маленьких самолетах, где пилот обычно один, остается полагаться на память и всякие мнемоники-запоминалки.

Одна из таких универсальных запоминалок — «GUMPS» (Gas, Undercarriage, Mixture, Propeller, Switches) — краткое перечисление всего того, что в обязательном порядке нужно проверить перед посадкой. Топливные краны и насос подкачки, выпуск шасси и закрылков, контроль топливной смеси, обороты винта и всякие электрические переключатели. Каждый раз одни и те же проверки до формирования устойчивого автоматизма… а потом все равно те же самые мнемоники и перепроверки. В авиации не принято полагаться на одни только навыки и память, ибо давно известно, что самая ненадежная деталь в самолете — это человек за штурвалом.

Я все это знаю. Один из предметов, по которому предстоит сдавать экзамен, называется Human performance. Он посвящен изучению особенностей человеческого организма и сознания, влияющих на выполнение полетов. Пределы физических возможностей, медицинские противопоказания, визуальные иллюзии,  психологические эффекты. Много всего интересного, о чем даже не догадываешься, пока не прочитаешь или не столкнешься с этим на собственном опыте. 

И все же раз за разом, на каждом круге я упускаю одну важную деталь — один из пунктов предпосадочной проверки, который почему-то никак не хочет закрепиться в памяти, и я вспоминаю о нем, когда уже слишком поздно. Но к счастью, одиночные ошибки редко приводят к фатальным последствиям. Что-то действительно страшное может произойти только при сочетании нескольких факторов одновременно, и на этом принципе держится вся авиационная безопасность — на многократном резервировании и снижении статистической вероятности происшествия. Но полностью уберечься от всех опасностей невозможно — время от времени планеты все-таки выстраиваются в одну линию, и тогда происходит авиакатастрофа. А после ее анализа остается только удивляться той невероятной цепочке событий, которая к ней привела.

Очередной круг, очередной взлет. Триста метров. Привычным движением вывожу самолет на обратный курс одновременно завершая набор высоты и переходя в горизонтальный полет. Сейчас можно будет расслабиться и насладиться моментом — я лечу на самолете, наконец-то реализую свою давнюю мечту! Но внезапно Алексей, только что рассказывавший об условиях работы в разных авиакомпаниях, прерывается на середине фразы, дергает ручку газа на себя и объявляет: «Отказ двигателя!» Самолет лишается тяги и превращается в планер — теперь его нужно безопасно вернуть на полосу, полагаясь лишь на законы физики и принципы аэродинамики.

Отказ двигателя — самое страшное, что реально может случиться на учебном самолете. Остальные поломки либо крайне маловероятны, либо не настолько опасны.  Поэтому такое упражнение входит обязательную в программу подготовки. Помимо выполнения стандартных процедур в нормальных условиях, ученик должен научиться реагировать на неожиданное развитие событий и, прежде всего, не терять голову в случае проблем с двигателем. Здесь тоже есть свои стандартные процедуры, которые надо отработать и заучить назубок.  

Но никогда это упражнение не выполняется на взлете — на том этапе, когда самолет уже оторвался от земли и начал набор, но еще не достиг безопасной для разворота на полосу высоты. Это наихудший сценарий, и с таким не шутят даже в учебных целях! Об отказах двигателя на взлете в авиации рассказывают самые печальные истории, ведь происходят они довольно часто и заканчиваются довольно прискорбно. Часто, потому что вероятность поломки двигателя на взлете выше, ведь он работает на предельной мощности. Прискорбно, потому что именно на этом этапе полета часто нет возможности выбрать подходящее место для аварийной посадки — приходится сажать самолет где попало. 

Что ж, отказ, так отказ! Разворот к полосе, снижение, выравнивание и мягкое касание точно на осевой линии. Стандартная нестандартная ситуация — не впервой!

Ручка газа от себя, взлетный режим и через несколько мгновений мы снова в воздухе — учебный полет продолжается… пока нас не прерывает тревожный голос по радио. Это один из местных пилотов, приземлившийся десятью минутами ранее. Он спрашивает, долго ли еще мы собираемся летать, ведь воздушное пространство над Спилве вот-вот закроют. 

Дело в том, что полеты в Европе регулируются довольно жестко, и хотя для малой авиации предоставлено воздушное пространство, в котором можно летать не спрашивая разрешения, время от времени и его тоже закрывают для полетов. Об этом, разумеется, предупреждают заранее, и при подготовке к полету летчик обязан ознакомиться с актуальной информацией по этому поводу. И действительно, предупреждение о запрете полетов на сегодня было,  и мы его видели, только по нашим сведениям в распоряжении у нас оставался еще целый час.

От греха подальше, Алексей решает, что надо в темпе возвращаться на аэродром. Завершаем круг, снижаемся, садимся. Стойки шасси врезаются в землю грубее и жестче, чем при отработке отказа двигателя — я спешу и от этого нервничаю. Но, как шутят летчики, если ты выбрался из самолета на своих двоих, значит, посадка была успешная. А если у самолета ничего при этом не отвалилось, ее можно считать хорошей. 

Веселье на сегодня окончено. В напряженной тишине мы покидаем полосу и рулим на свою стоянку. Не то чтобы произошло или может произойти что-то страшное, скорее, нервирует непонимание ситуации — как мы могли так ошибиться со временем? Останавливаемся и глушим двигатель. Алексей идет разговаривать с товарищем, который нас так внезапно приземлил, а я достаю чеклист и по шагам выполняю необходимый после каждого полета осмотр. Выключаю все электрическое оборудование, перекрываю топливные краны и собираюсь уже продолжить осмотр снаружи, когда возвращается Алексей.

Он спешит и выглядит раздраженно. Оказалось, что со временем ошиблись не мы, а наш «благодетель», и у нас действительно в запасе еще целый час времени. Чертыхаясь себе под нос Алексей запрыгивает в кабину и командует запускать мотор — надо выполнять учебную программу, чтобы не отстать от графика. 

Летать в нервном напряженном состоянии не так весело. Более того, это против правил. Теме психологического состояния перед полетом посвящена отдельная глава в учебнике Human performance — в предполетном осмотре нуждается не только машина. Но я всего лишь ученик с горящими глазами — мне лишь бы еще немного полетать. А Алексей, по видимому, слишком уверен в своих силах, чтобы отказываться от продолжения полета из-за такой мелочи, как раздражение. 

От винта! Горячий двигатель запускается с пол-оборота и мы спешим обратно на полосу, на ходу выполняя карту проверок перед взлетом. Самолет сильно раскачивается на волнах неровного асфальта, но сейчас нас это не волнует — ничего страшного, потерпит.  Рулежная дорожка выводит нас к торцу полосы, и мы останавливаемся, чтобы в последний раз удостовериться в готовности самолета к полету. Все выглядит как обычно — можно взлетать. Я выруливаю на полосу, выравниваюсь на осевой линии и… в этот момент мотор внезапно глохнет.

Человеческая психика — странная штука. С мотором мы разобрались довольно быстро и без приключений отлетали еще пять кругов. О том, что случилось, не разговаривали, хотя обычно такие инциденты требуют тщательного анализа и разбора. Но мы как-то молча сошлись на том, что урок усвоен и дальнейших разбирательств нам не требуется. Осознание произошедшего наступило позже, когда нервы успокоились и стало очевидно, насколько близко мы подошли к той черте, из-за которой пилоты так не любят слово «последний».

От вынужденной аварийной посадки в тесно застроенной промышленной зоне нас уберегли не карты контрольных проверок, не опыт пилота-инструктора и не навыки, которые мы только что отрабатывали. Нас спасла чистая случайность — большая удаленность взлетной полосы от нашей стоянки.  Будь это обычный аэродром малой авиации, а не бывший городской аэропорт раскинувшийся на огромной территории, двигатель бы у нас заглох именно там, где это опаснее всего — сразу после взлета. Еще чуть-чуть, и мы бы стали еще одной прискорбной историей об отказе двигателя на взлете.

Как и в любом другом авиационном инциденте, к чуть было не произошедшему привела цепь разрозненных и не таких уж опасных по отдельности событий. Ошибка того человека, из-за которого мы приземлились раньше, чем планировали. Раздражение инструктора, его невнимательность и решение продолжить занятия несмотря ни на что. Спешка при подготовке к повторному вылету. И… ошибка, которую я  в этот день уже неоднократно повторял — круг за кругом, снова и снова я забывал проверить положение топливных кранов.